Google e Cathay testam IA para reduzir o impacto climático dos contrails

Uma pequena alteração de altitude pode fazer diferença no impacto climático de um voo.

É essa a hipótese que a Google e a Cathay Pacific estão agora a testar em operações comerciais.

As duas empresas anunciaram um ensaio que utiliza inteligência artificial, previsões meteorológicas e dados de satélite para identificar zonas da atmosfera onde existe maior probabilidade de formação de contrails persistentes — os rastos de condensação que vemos frequentemente atrás dos aviões.

Quando essas condições são detetadas, a informação pode ser integrada no planeamento do voo e usada pelos pilotos para avaliar pequenas alterações de altitude.

O objetivo não é reduzir diretamente as emissões de dióxido de carbono do avião.

É tentar diminuir outro efeito climático da aviação: o aquecimento associado aos contrails persistentes.

Porque é que os rastos dos aviões podem aquecer o planeta?

Os rastos de condensação podem formar-se quando o vapor de água e partículas presentes nos gases de escape dos motores encontram ar muito frio e húmido a grande altitude.

Alguns desaparecem rapidamente.

Outros podem persistir e espalhar-se, formando estruturas semelhantes a nuvens cirrus.

Estas formações interagem com a radiação que entra e sai da atmosfera. Podem refletir parte da energia solar, mas também dificultar a perda de calor da Terra para o espaço.

Dependendo das condições, o efeito líquido dos contrails persistentes pode contribuir para o aquecimento.

É por isso que são estudados como um dos efeitos climáticos não-CO₂ associados à aviação.

Como funciona o sistema

A abordagem desenvolvida pela Google procura identificar antecipadamente regiões da atmosfera favoráveis à formação de contrails.

Para isso combina modelos de inteligência artificial com previsões meteorológicas, dados atmosféricos e observações por satélite.

Essa informação pode depois ser integrada no planeamento operacional.

Se uma aeronave estiver prestes a atravessar uma zona considerada favorável à formação de contrails persistentes, pode ser avaliada uma pequena alteração de altitude.

Mas um avião não pode simplesmente mudar de nível de voo sempre que um algoritmo o sugere.

Tráfego aéreo, segurança, meteorologia, espaço aéreo disponível, consumo de combustível e outras exigências operacionais continuam a condicionar qualquer decisão.

O sistema deve, por isso, ser entendido como apoio à decisão e não como um mecanismo autónomo que controla o avião.

Mais de 80 voos já seguiram rotas alternativas

Segundo a Google, mais de 100 voos foram identificados para os primeiros ensaios e mais de 80 seguiram rotas destinadas a evitar zonas favoráveis à formação de contrails.

A empresa estima que, nesses voos, o impacto de aquecimento associado aos contrails tenha diminuído cerca de 40%.

É um resultado relevante, mas precisa de contexto.

Os 40% são uma estimativa da própria Google sobre uma componente específica do impacto climático: o aquecimento associado aos contrails.

Não significam que os voos tenham reduzido em 40% as emissões de CO₂, o consumo de combustível ou o seu impacto climático total.

E também não devem ser apresentados como resultado do novo ensaio da Cathay Pacific, que servirá precisamente para testar a abordagem em novas condições operacionais.

Porque entra agora a Cathay Pacific

A parceria com a Cathay Pacific leva o sistema para operações comerciais na região Ásia-Pacífico e para voos de muito longa distância.

Isso permite testar uma questão que não se resolve apenas num modelo computacional: até que ponto é possível integrar a prevenção de contrails na operação quotidiana de uma companhia aérea.

Prever uma zona favorável à formação de rastos é uma coisa.

Alterar um voo real enquanto se respeitam regras de tráfego, segurança, combustível e meteorologia é outra.

O ensaio deverá ajudar a perceber se a técnica consegue passar de experiências relativamente limitadas para uma utilização operacional mais ampla.

Evitar contrails não substitui a redução de CO₂

A estratégia não resolve, por si só, o problema climático da aviação.

Os aviões continuam a emitir dióxido de carbono e outros gases, e o setor continua dependente de medidas como maior eficiência, renovação das frotas e combustíveis com menor intensidade carbónica.

A prevenção de contrails atua noutra frente.

Em vez de esperar por uma nova geração de aeronaves, tenta reduzir um impacto que depende das condições atmosféricas e da trajetória seguida durante o voo.

Se os resultados forem confirmados em operações de maior escala, o risco de formação de contrails poderá tornar-se mais uma variável considerada no planeamento de determinadas rotas e altitudes.